Die Zukunft des Rennsports

Dieses Surren, Heulen und Klirren hat schon etwas Surreales. Als ob man in einem jener fiktiven Podracer säße, die für die Filmreihe „Star Wars“ erdacht wurden. Von wegen Elektroautos erzeugen keine Emotionen, weil die Geräusche fehlen! Ich entwickle eine ganze Menge Emotionen, und eine davon ist pure Angst. Denn in einer halben Stunde soll ich selbst hinterm Steuer von Porsches konzeptionellem Elektrorennwagen namens Mission R sitzen. Im Moment schaue ich zur Einführung erst mal vom Beifahrersitz aus Werksfahrer Timo Bernhard zu, wie er den Wagen auf dem Circuit Mallorca (auf der gleichnamigen Insel) in seine Grenzbereiche bewegt.

Porsche Mission R: Mittelbatterie statt Mittelmotor

Im Inneren des Elektroracers ist es so laut, dass ich kaum ein Wort verstehe von dem, was Timo Bernhard mir über das Auto erzählt. Der Sound ist übrigens nicht künstlich generiert, sondern entsteht ganz natürlich durch das Zusammenspiel des Getriebes mit den beiden ölgekühlten, permanent erregten Elektromotoren vorne und hinten auf der Achse. Zusammen erzeugen beide bis zu 800 kW Leistung, also 1088 PS nach alter Rechnung. Ja genau, richtig gehört. Damit erreicht man die 100 km/h in 2,5 Sekunden sowie eine Höchstgeschwindigkeit von über 300 km/h. Und das, wohlgemerkt, bei einem Gewicht von gerade einmal 1560 Kilo. Zugegeben, ein normaler Cup-Racing-Rennwagen mit Verbrennermotor liegt noch einmal deutlich darunter. Aber der muss auch keinen schweren Batterieblock mitschleppen. Dieser wurde beim Mission R elegant an die Stelle des Mittelmotors gesetzt, während die erwähnten Elektromotoren jeweils vorne und hinten auf den Achsen sitzen. „Der Mission R hat dank der Batterie in der Mitte eine perfekte Gewichtsverteilung“, sagt Timo Bernhard. Mittelbatterie statt Mittelmotor.

Doch zunächst einen Schritt zurück für alle, die noch nie vom Mission R gehört haben: Der Wagen ist ein Konzeptfahrzeug, mit dem Porsche zeigen will, wie man sich in Zuffenhausen die Zukunft des elektrischen Kundenrennsports vorstellt. Er basiert auf dem Chassis eines Porsche Cayman und wurde in Handarbeit innerhalb von neun Monaten zusammengeschraubt. Ein Einzelstück also. Die maximale Power von 800 kW steht dem Piloten aber nur für kurze Zeit zur Verfügung (zum Beispiel beim Qualifying), beim eigentlichen Rennen kalkulieren die Zuffenhausener Ingenieure mit einer Dauer-Systemleistung von 500 kW, also immerhin noch rund 680 PS. Ansonsten würde die geplante 82 kWh starke Batterie wohl nicht die halbe Stunde durchhalten, die ein Cup-Rennen in der Regel dauert. Danach lässt sich die Batterie dank einer speziellen 900-Volt-Technik (also noch einmal 100 Volt mehr als im Porsche Taycan) innerhalb von 15 Minuten von 5 auf 80 Prozent aufladen. Heute jedenfalls hat Werksfahrer Timo Bernhard nach nur ein paar Runden bereits 20 Prozent des Akkus leer gefahren. „Und jetzt bist du dran“, sagt er beim Einfahren in die Boxengasse zu mir und grinst mich an.

Porsche Mission R: Platzsparend und chic

Allein das Einsteigen erweist sich schon als äußerst kompliziert. Um mehr Platz im Innenraum zu schaffen, wurden die Sitze fest mit dem Boden verschraubt. Im Unterschied zu anderen Autos passt man das Cockpit nicht durch Verschieben des Sitzes, sondern durch eine verstellbare Pedalleiste an die Größe des Fahrers an. Dadurch sitzt man rund 60 Millimeter tiefer als in einem normalen Cayman. Zusätzlichen Platz konnte man außerdem durch das Verschmelzen des Überrollkäfigs mit der Außenhaut des Fahrzeugs gewinnen. Das Ergebnis: eine Art Exoskelett, integriert in die Fahrzeugkarosserie. Das ist nicht nur platzsparend, sondern sieht als Nebeneffekt auch noch äußerst chic aus.

Hinterm Steuer angekommen, stelle ich einen gelben Kippschalter am Lenkrad auf „Drive“, dann wird mir per Funk durchgegeben, dass ich losfahren darf. Das Lenkrad stammt übrigens aus einem Porsche 911 RSR, viele der Schalter und Knöpfe sind daher gar nicht belegt. Insbesondere die Paddles am hinteren Teil des Lenkers, mit denen man sonst die Gänge schalten würde, bleiben hier funktionslos, bei einem Elektrowagen gibt es schließlich nur einen Gang. Ich steige vorsichtig aufs Gas, und langsam wechselt das Motorgeräusch von einem leichten Surren in ein helles, sirenenhaftes Heulen.

Porsche Mission R: Die Agilität des Fahrzeugs ist atemberaubend

Atemberaubender als die Geräuschkulisse ist eigentlich nur die Agilität des Fahrzeugs. Schnelles Gasgeben – Pardon, Stromgeben –, harte Bremsmanöver und abrupte Richtungswechsel: Das alles fühlt sich an wie in einem richtigen Rennwagen. Allerdings ohne die üblichen Helferlein wie ABS, Traktionskontrolle oder Torque Vectoring. Auf solche Assistenzsysteme, wie sie auch im Rennsport üblich werden, hat man beim Mission R verzichtet. Sobald jedoch die profillosen Rennreifen auf den 18-Zoll-Felgen auf Temperatur kommen, fühlt sich das Fahrverhalten auf dem Asphalt umso purer und direkter an.

Einziger Wermutstropfen: Bei Tempo 130 drosselt der Motor jedes Mal die Geschwindigkeit. Zu groß war wohl die Sorge der Entwickler, dass jemand die über zehn Millionen Euro teure Studie gegen die Wand fahren könnte. Diese Geschwindigkeit klingt zwar gering, doch auf dem extrem engen und kurvenreichen Parcours könnte man ohnehin nicht viel schneller fahren.

Gewöhnungsbedürftig ist auch das Bremsen. Man muss mit sehr viel Muskelkraft aufs Pedal steigen, bis tatsächlich eine Wirkung eintritt. Dabei wird, wie bei einem Elektrofahrzeug üblich, rekuperiert. Das heißt, nur sporadisch übernehmen die haptischen Scheibenbremsen das Verzögern. Vor allem auf der Hinterachse erfolgt das Bremsen über den Elektromotor, wodurch ein großer Teil der Energie wieder in die Batterie zurückgeführt werden kann. Nach meinen ersten Runden liegt der Akku-Stand bei 70 Prozent. Im Vergleich zu Timo Bernhard habe ich auf gleicher Strecke nur zehn Prozent, also die Hälfte an Energie verbraucht, aber dafür auch eine deutlich schlechtere Rundenzeit eingefahren. Das kann ich besser, denke ich mir, und versuche, die nächsten Runden etwas näher am Limit zu drehen. Das gelingt auch erst sehr gut, nur in der letzten Runde passiert es dann: In einer Schikane bricht mir das Heck aus, und schon sehe ich die zehn Millionen Euro an der nächsten Wand zerschellen. Während ich mich in Gedanken noch frage, ob dagegen überhaupt versichert bin, schaffe ich es gerade noch, mit einem schnellen Gegenlenken das Heck wieder einzufangen. „Und wie war’s?“, fragt mich Timo Bernhard beim Einfahren in die Boxengasse. Schweißgebadet und wahrheitsgemäß antworte ich: „Wahnsinn! Und ich habe noch 50 Prozent Akku. Nur mein eigener Akku ist jetzt ziemlich leer.“

Porsche Mission R: Eine gute und eine schlechte Nachricht

Am Ende gibt es noch eine gute und eine schlechte Nachricht. Die schlechte: Porsche hat bekannt gegeben, dass der Mission R in dieser Form nicht in Serie gehen wird. Die gute: Die neue 718-Baureihe von Boxster und Cayman, die beide ab 2025 als vollelektrische Straßenfahrzeuge herauskommen werden, sollen sich in vielerlei Hinsicht am Mission R orientieren. Außerdem dürfte dann auch ein entsprechend elektrisches Cup-Rennfahrzeug auf Basis des Cayman folgen – sowie passend dazu eine am Kundensport orientierte eigene Elektrorennserie. Wir können es kaum erwarten!

• Geschwindigkeit: > 300 km/h 
• Leistung: 1088 ps
• 0–100 km/h: 2,5 Sekunden 
• Gewicht: 1560 kg
• Preis: unverkäuflich

Der Autor testete den Wagen auf Einladung des Herstellers.