Der Porsche GT2 RS: Raketentest im Super-Elfer

Sonntagmorgens auf dem Autódromo Internacional do Algarve, einer Rennstrecke nahe der Stadt Portimão in Portugal. Es ist leicht bewölkt, doch die Straße noch trocken. Der Tacho zeigt knapp 200 km/h an, eine solche Geschwindigkeit schafft der Porsche 911 GT2 RS aus dem Stand in 8,3 Sekunden (von den 2,8 Sekunden auf 100 fange ich gar nicht erst an). Die Kollegen hatten mich gewarnt, dieser Wagen sei ein brutales Biest.

Die Untertreibung des Jahrhunderts. Mit 700 PS und einem Drehmoment von 750 Nm gilt der 6-Zylinder-Boxermotor mit Biturbo-Aufladung als der schnellste und stärkste 911er, der jemals gebaut wurde. Kein Allrad wie beim normalen 911 Turbo S, sondern reiner Heckantrieb, dafür aber noch mal 120 PS mehr. Schon rein optisch unterscheidet er sich von seinem patenten kleinen Bruder durch die vielen Lufteinlässe und den riesigen Spoiler am Heck.

Und er hält seit ein paar Monaten mit 6:47,3 Minuten den neuen Rundenrekord auf der legendären Nordschleife – als offiziell schnellster Sportwagen mit Straßenzulassung. Dokumentiert und notariell beglaubigt.

Noch ist der Beifahrersitz neben mir leer, doch gleich wird der ehemalige Formel-1-Fahrer Mark Webber, mein Personal Instructor für diese Testfahrt, hier Platz nehmen. Ich drehe nur vorher ein paar Runden zum Aufwärmen. Der Tacho zeigt inzwischen 250 an, und obwohl die Strecke so breit ist wie eine fünfspurige Autobahn, erscheint sie mir im Moment nicht größer als ein Radweg im Stadtpark.

Für 340 ist die Zielgerade leider nicht lang genug

Immer näher kommen wir der 300. Schluss wäre rein theoretisch bei 340, aber dafür ist die Zielgerade leider nicht lang genug. Ich spüre das Adrenalin und die Euphorie – und dass ich jetzt nicht im wahrsten Sinne des Wortes abhebe, verdanke ich nur den Aerodynamikmaßnahmen der Karosserie, insbesondere dem manuell verstellbaren Heckspoiler. Damit generieren die Porsche-Ingenieure einen Abtrieb von unglaublichen 340 Kilogramm, der die Kiste am Boden hält.

Dabei ist der Wagen im Moment noch auf Straßentrimmung eingestellt, für die Rennstrecke lässt sich der Abtrieb mit ein paar Modifikationen auf bis zu 450 Kilogramm erhöhen. „Diese Einstellung bringt dir vor allem in den Kurven mehr Grip, aber auf der Geraden verlierst du ein bisschen an Top-Speed“, wird mir Mark Webber später erklären. Als ob ich im Moment mehr Top-Speed nötig hätte!

„Deine Aufgabe als Fahrer ist es, die Kurve so gerade wie möglich zu machen.“

Danach wird es ernst, beim nächsten Halt in der Boxengasse steigt Formel-1-Fahrer Webber zu mir ins Cockpit. „Auf diesem Platz saß ich noch nie“, scherzt er, dann fahren wir los. Und noch vor der ersten Kurve erteilt er mir die erste Lektion: „Deine Aufgabe als Fahrer ist es, die Kurve so gerade wie möglich zu machen.“ – „Zen-Philosophie für Adrenalin-Junkies“, denke ich und versuche das Unmögliche: eine Kurve gerade werden zu lassen. Ich schlage das Lenkrad so sanft wie möglich und nur so hart wie nötig ein.

In der Mitte der Kurve lasse ich auf Anweisung Webbers das Gas wieder langsam kommen. Vielleicht mit ein bisschen zu viel Elan, denn ich spüre, wie das Heck leicht auszubrechen droht. Für eine Hundertstelsekunde gerate ich in Panik, doch die elektronischen Stabilitätssysteme halten den Wagen in der Kurve. „Im ausgeschalteten Stabilitätsmodus wäre der Wagen jetzt ausgebrochen“, sagt Webber, während er mit den Fingern auf die mit ESC und TC beschrifteten Schalter in der Mittelkonsole zeigt.

„Es gibt nur ein paar wenige Menschen, die dieses Auto am Limit komplett ohne elektronische Hilfe fahren können.“

„Deswegen nenne ich diese Knöpfe auch die Fun Buttons.“ Offenbar meine Gedanken erahnend, fügt er aber gleich hinzu: „Es gibt nur ein paar wenige Menschen, die dieses Auto am Limit komplett ohne elektronische Hilfe fahren können.“ Botschaft verstanden, ich lasse die Finger von den Fun Buttons.

Portimão ist ohnehin eine schwierige Strecke, viele nicht einsehbare Kurven, acht Prozent Steigung und dann wieder zwölf Prozent Gefälle. Also bitte keine Experimente! Seltsamerweise beginne ich mich dennoch bereits nach wenigen Runden sicher zu fühlen – beinahe routiniert. Webber weiß, warum: „Das Beste am 911er ist: Man kann sich schnell an sein Handling gewöhnen – trotz der starken Racing-DNA.“ Noch ein paar Runden mehr, stelle ich mir vor, und ich hänge meine Karriere als Journalist an den Nagel und werde Rennfahrer.

Ich muss einsehen: Ich bin ein blutiger Anfänger

Das Gefühl hält allerdings nur wenige Minuten an, nämlich bis zum nächsten Boxenstopp. Dort tauschen Webber und ich die Plätze, und ich muss einsehen: Ich bin ein blutiger Anfänger. Bei Tempo 150 in der Kurve kommt Webber ins Plaudern: „Ich habe mir gerade selbst einen bestellt, im gleichen roten Farbton wie dieser hier.“

Als ich auf der nächsten Geraden wieder besser denken kann, denke ich: „Der Glückliche! Nur wenige Auserwählte bekommen von Porsche überhaupt die Chance, diesen stärksten 911er der Welt für mindestens 285.220 Euro zu ordern. Eine Wertsteigerung ist quasi ab Werk garantiert, sämtliche Fahrzeuge sind ausverkauft, lange bevor sie überhaupt beim Händler stehen. Genug der Fakten, jetzt schaltet Webber das Gefühl ein und drückt trotz aufkommenden Regens die erwähnten Fun Buttons. Wir grinsen beide, als er im perfekten Drift um die nächste Kurve rotiert. Selbst Fliegen ist nicht schöner.